Восстановление изношенного двигателя — работа, непрофильная для обычных сервисных центров. Раньше капитальным ремонтом силовых агрегатов для коммерческого транспорта централизованно занимались авторемонтные заводы. Сегодня эта рыночная ниша занята специализированными компаниями «промышленного» восстановления, главный актив которых — станочный парк. Что представляет собой «капремонтный» бизнес сейчас, и каковы его перспективы?

Двигатели тяжелых грузовиков обладают завидной долговечностью. Их ресурс многократно превосходит ресурс легковых моторов. Но часто этот сложный и дорогой агрегат по разным причинам приходит в такое состояние, когда ремонт неизбежен. В период советской плановой экономики вопросы капитального ремонта двигателей и основных агрегатов носили признаки централизации, работало немало ведомственных авторемонтных заводов, выполнявших гражданские и оборонные заказы. Суть системы восстановительного ремонта сводилась к созданию крупных предприятий с высоким уровнем механизации, хорошим оборудованием, штатом высококвалифицированных специалистов и снабжением качественными запчастями. Этот прогрессивный метод был хорошим подспорьем восстановлению агрегатов в общеремонтных цехах или на отдельных рабочих местах, где зачастую невозможно применение высокопроизводительного оборудования.

Распад Союза повлек за собой преобразования, в том числе и в транспортной сфере: исчезла государственная монополия, изменилась структура и концентрация автопарков, что внесло коррективы в формы и методы обслуживания техники. Акцент сместился к предприятиям, оказывающим полный комплекс услуг, среди которых агрегатный ремонт — далеко не основная позиция. С одной стороны, это хорошо — все в одном месте, а с другой — отсутствие стабильной восстановительной технологии может негативно отразиться на качестве. Например, разобрать и собрать двигатель при наличии специального инструмента и технической документации может любой квалифицированный слесарь, но конечный результат будет зависеть и от того, насколько тщательно проведена механическая обработка. Скажем, двигателю со значительным пробегом потребуется шлифовка коленчатого вала, обработка стыковочных поверхностей блока цилиндров, расточка, хонингование, а если в моторе «мокрые» гильзы — подготовка посадочных поверхностей под их установку. Не факт, что в техцентре есть необходимый комплект оборудования. Судите сами, для полного оснащения ремонтного участка потребуется как минимум два типа шлифовальных станков, вертикально расточной и вертикально хонинговальный станок, оборудование для горизонтальной расточки, наплавки. Учитывая, что большая часть оборудования в России не производится, инвестиции в ремонтный участок могут составить сотни тысячь евро. Ни большому автотранспортному предприятию, ни автосервису держать необходимое для этого оборудование нерентабельно. Последнему гораздо выгоднее зарабатывать на более популярных экспресс-услугах: техническом обслуживании и текущем ремонте, замене отдельных деталей двигателя. Но как быть клиенту, к примеру, желающему восстановить изношенный силовой агрегат? Как показывает практика, спрос на качественную «капиталку» в секторе коммерческого транспорта достаточно высок. Ведь речь идет о продлении ресурса, который будет составлять не менее 70% от ресурса нового агрегата.

В настоящее время нишу услуг по капитальному ремонту силовых агрегатов можно рассматривать как отдельное направление сервисного бизнеса. По сути, на смену ведомственным авторемзаводам приходят частные компании, ремонтирующие двигатели практически всех производителей. Причем с полным производственным циклом, от разборки и мойки, включая внутренний контроль качества запчастей и всю механическую обработку. Уже более десяти лет такими услугами занимается целый ряд компаний, среди них «Мотортехнология», «АБ-Инжиниринг», «Механика». Последняя, помимо нескольких техцентров в Москве, имеет сеть филиалов в Санкт-Петербурге, Рязани и Краснодаре.

Слагаемые качества 
 
Что же представляет собой сегодня промышленный ремонт? Заказчику предлагается несколько вариантов: от полного, со снятием и установкой двигателя на автомобиль, до ремонта с обкаткой на стенде и частичной сборкой, что особенно удобно корпоративным клиентам. В любом случае мотор разбирают и загружают в мойку. Чистые детали проходят тщательную дефектовку. При этом состояние некоторых компонентов определяется не только визуальным осмотром и обмером, но и опрессовкой. Например, для того чтобы выявить трещины в блоке цилиндров или головке блока, используется специальный стенд, позволяющий плотно герметизировать внешние отверстия системы охлаждения и подать в рубашку охлаждения воздух под избыточным давлением. 
 
Загерметизированная деталь опускается в ванну с горячей водой, прогревается до рабочей температуры, а затем инспектируется на наличие трещин и свищей. Проверяются на наличие трещин и валы, но для этого используется магнитоскопия.

По результатам дефектовки уточняется смета на ремонт, и после согласования с клиентом годные к восстановлению узлы разобранного двигателя поступают на участок механической обработки. Делается все: помимо стандартной расточки-шлифовки-балансировки прочищаются масляные каналы, меняются направляющие втулки и обрабатываются седла клапанов, проверяются и восстанавливаются шатуны (эта операция включает в себя замену втулок верхней головки и восстановление геометрии нижней). Головка блока, а если надо, то и блок, заново обрабатываются по плоскости для устранения возможных деформаций. В перечень обязательных операций включается проверка и восстановление геометрии базовой детали двигателя — блока цилиндров. Дело в том, что в процессе эксплуатации блок подвергается многократным температурным воздействиям и воспринимает большие механические нагрузки. В результате корпусная деталь деформируется, искривляется плоскость разъема с головкой блока и нарушается соосность коренных опор. И если не обращать на это внимания, коленчатый вал после сборки двигателя вместе с нормальными нагрузками, на которые он рассчитан, начинает работать на изгиб. Как минимум, это приведет к увеличению нагрузки на коренные подшипники, нарушению условий смазки, что ведет к ускоренному износу коленчатого вала и двигателя в целом. Устранить несоосность опор можно расточкой постелей. Операция выполняется на горизонтально-расточном станке. Универсальное оборудование, имеющееся сегодня в арсенале некоторых предприятий, позволяет обрабатывать отверстия в диапазоне диаметров от 25 до 150 мм.

Лишь в редких случаях блок цилиндров может быть забракован: к фатальным дефектам относятся трещины, проходящие через зеркало цилиндров и плоскость разъема с головкой. А пробоины в дорогостоящих корпусных деталях устраняют заваркой, заделкой латками с применением композитного материала, или газодинамическим напылением. Аналогичными способами ремонтируются повреждения головки блока. В зависимости от дефекта и места его расположения трещины можно заделать эпоксидной пастой, заваркой, наложением заплат и штифтовкой. Сложнее с короблением плоскости сопряжения головки с блоком, которую устраняют фрезерованием и шлифовкой. Дело в том, что при этой процедуре должна быть выдержана минимально допустимая глубина камеры сгорания. Поэтому после двух-трех фрезеровок внешне исправной головке могут вынести приговор. 
 
Перед сборкой все обработанные и новые детали в обязательном порядке проходят дополнительный контроль: поршни с пальцами подбираются по размерам, шатуны развешиваются по массам. Только так можно быть уверенным, что двигатель пройдет не только гарантийный срок (для двигателя тяжелого грузовика 30 тыс. км или 12 мес.), но и прослужит до 80% своего первоначального ресурса. Хотя последний показатель во многом будет зависеть от условий эксплуатации.

Ремонт «под ключ» далеко не единственная услуга подобных сервисных организаций. Значительный объем заказов составляет механическая обработка деталей. Особенно популярна такая услуга среди независимых сервисных станций и крупных автохозяйств. Клиенту при наличии собственного моторного участка выгоднее сдать в ремонт отдельный узел, например головку блока, блок или коленчатый вал, а разборочно-сборочные операции выполнить своими силами. 
 
Купить оборудование — половина дела. Оно будет простаивать большую часть времени, если компании не удастся решить вопрос с запасными частями. Но, как показывает практика, покупать запчасти индивидуально на каждый мотор рискованно с точки зрения качества и невыгодно по ценам. Гораздо логичнее сервисной организации держать все необходимое на своем складе, покупая крупным оптом. Кроме снижения цены это дает возможность проверять качество всей партии запчастей до сборки и при обнаружении брака возвращать его поставщику. Зачастую ремонтные компании являются официальными дистрибьюторами крупнейших мировых поставщиков деталей для двигателя (Mogul, Goetze, Mahle, Kolbenschmidt).

При наличии широкого ассортимента моторных запасных частей разумным ходом можно считать открытие на базе сервисной организации специализированного магазина. В определенных условиях этот дополнительный бизнес принесет весомую прибавку к основному. Одна из последних тенденций — Интернет-магазин по моторным запчастям с доступом к различным каталогам. Скажем, на сайте компании «Механика» зарегистрированный пользователь может не только отслеживать наличие деталей на складе и их цену, но и получить доступ к базе технических данных данным по двигателям. Недавно аналогичный проект предложила компания «АБ-Инжиниринг».

Проблемы и перспективы 
 
Итак, сегодня рассматриваемая нами сфера бизнеса развивается по нескольким направлениям: создание центров восстановления и механической обработки деталей и поставка оборудования к ним, организация цехов «промышленного» ремонта, выполняющих заказы «под ключ». Однако, по мнению специалистов, развитие направления капитально-восстановительного ремонта в России развивается медленно. Одной из причин является рынок так называемых контрактных агрегатов, иными словами — б/у компонентов, официально продаваемых в России со всеми необходимыми документами. Поставщики высвобожденных агрегатов могут предложить более приемлемые для потребителя сроки решения проблемы. Главный минус — отсутствие какой-либо гарантии. Оставшийся срок жизни такого мотора неизвестен, не исключено, что через месяц-другой владелец машины вновь окажется у разбитого корыта. Следует учитывать и то, что внесение изменений в учетные данные автомобиля может усложнить дальнейшую перепродажу техники. Вторым тормозом является гаражная сфера авторемонта, активизировавшаяся после отмены обязательного лицензирования. Мелкие и примитивно оборудованные сервисы отнимают клиентов у крупных ремонтных предприятий за счет более низкой стоимости работ. При этом снижение себестоимости ремонта достигается главным образом за счет нарушения технологии капремонта. В итоге ресурс восстановленного агрегата оказывается очень низким.

Несмотря на это есть все основания полагать, что «капиталка» как вид автосервисного бизнеса будет развиваться. Причин несколько. Во-первых, потребность в расширении таких услуг гарантируется высоким спросом на ремонт по причине общего износа грузового автопарка (по данным НП ОАР в России 62% грузовиков имеют срок эксплуатации более 10 лет и лишь 18% — менее 5 лет). Масла в огонь добавил кризис: когда новая машина не по карману, приходится ремонтировать то, что есть. А в прогнозе на перспективу следует учитывать мировые тенденции, направленные на проблемы рационального вторичного использования ресурсов. Кстати, в Западной Европе и в США промышленное восстановление уже давно считается не только одним из способов снижения расходов клиента, но и эффективным инструментом сохранения окружающей среды.